通过相应的假设和线性处理,建立了线性四自由度汽车列车模型北汽车工业学院学报2017年6月质心侧偏角是评价车辆的稳态性能的另一个重要指标，图6a为主动转向和无主动转向B-train牵引车、第一、二挂车质心侧偏角随时间变化曲线，图中得知，控制和非控制的汽车列车的牵引车质心侧偏角基本相同，第一挂车的质心侧偏角由9.307°降低到了6.191°，降幅达到了33.5%；第二挂车的质心侧偏角由10.075°降低到了0.406°；控制的列车改变了挂车的行驶姿态，第一挂车不再是被牵引车“拖拽”姿态，而是能够主动的跟随牵引车的运动，因此各节挂车使质心侧偏角的方向得到了改变，第二节挂车的质心侧偏角降幅较大，使得列车整体性能较好。图6b为主动转向和无主动转向B-train牵引车、第一、二挂车横摆角速度随时间变化曲线；可以看出，主动转向控制的列车橫摆角速度要小于不受控制的，显示稳定性更好。质心侧向加速度能反映汽车列车尾部放大的程度本文由全自动缩管机张家港缩管机网站 转载中国知网整理! http://www.suoguanji.name   ，图6c为主动转向和无主动转向B-train牵引车、第一、二挂车质心侧向加速度随时间变化曲线；主动转向的第一、二挂车的侧向加速度都有所减小，尤其是第二挂车，减小了汽车列车的尾部放大现象。轴总的轮胎侧向力反映了轮胎磨损程度主动转向控制-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机，图6d为主动转向和无主动转向B-train牵引车前轴、第一、二挂车后轴总轮胎侧向力随时间变化曲线；由于主动转向，汽车列车的各轴总的轮胎侧向力减小，降低了各轴轮胎的磨损。。基于此模型,分析了LQR控制策略,设计了牵引车前轮转角输入随时间变化曲线；同样由控制器矩阵可以求得挂车后轮在该工况下的转角，图7b为B-train第一、二挂车后轮控制输入转角随时间变化曲线。图8a是主动转向和无主动转向B-train的TruckSim运行仿真实况，可以看出，不具主动转向的汽车列车第二挂车的后轴已经超出试验路面的宽度范围，牵引车内移现象严重；具有主动转向的汽车列车的第一挂车后轴很好的跟踪了牵引车前轴轨迹，但是第二挂车的后轴的跟踪能力就不如第一挂车。图8b为主动转向、无主动转向B-train牵引车前轴和第一、二挂车后轴中心行驶轨迹曲线。从图中更能清晰的看到主动转向的第一、二挂车后轴在进入直角阶段，能够有效的减小轨迹偏移量，但是在转弯过后的回正阶段，出现了向外的偏移，这是由于挂车转角输入在回正阶段不能够及时的减小所导致的。图9a为主动转向和无主动转向B-train各节车质心侧偏角随时间变化曲线，可以看出，主动转向对第二挂车的质心侧偏角影响最大，降低至几乎为零。图9b为主动转向和无主动转向B-train各节车横摆角速度随时间变化曲线，可以看出主动转向同样对橫摆角速度有影响，使得第二挂车的橫摆运动得到了大大的降低。图9c为主动转向和无主动转向B-train各节车质心侧向加速度随时间变化曲线；图9d为主动转向和无主动转向B-train各节车后轴总轮胎侧向力随主动转向控制-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机本文由全自动缩管机张家港缩管机网站 转载中国知网整理! http://www.suoguanji.name